实际上，日本在二战期间，就开始兴建高速列车线路，后因资金而停滞。五十年代重新上马，当时也有争议，高铁被嘲为“大和号战舰第二”。但日本在战败不到二十年，就搞出了世界第一列高铁，还是很厉害的。作为战胜国的中国，则在战后浪费了大量时间。以致到了一九七八年，邓小平乘坐新干线列车“闪光81号”前往京都，发出这样的感慨：“就象推着我们跑一样，我们现在很需要跑。”但在邓小平的时代，中国也没有生产出高铁。

日本的高铁以安全著称。二零零四年十月二十三日，日本新泻县发生六点八级强烈地震，新干线列车“朱鹮325”号正以二百公里的时速行驶。尽管列车因地震而脱轨，但没翻车，一百五十一名乘客无一人受伤。

除紧急地震监测报警系统外，日本新干线还研发并应用了“防止脱轨装置”等系统。据说正是有了这些保障措施，二零一一年日本发生大地震时，数趟新干线列车正以二百七十公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间，但列车全部安全停车，没有一辆脱轨，也没有出现人员伤亡。

但这并不意味着，今后日本不会发生高铁脱轨的重大伤亡事故。小松左京写于一九七三年的科幻小说《日本沉没》，就描写了发生在未来日本的这样的惨剧。

现在，中国成了世界高铁的明星，运营里程占全球一半以上。连香港至广州，也有了高铁。二零一三年十一月，设计时速达三百五十公里的香港首列高速动车组在南车青岛四方机车车辆股份有限公司下线。媒体报道说，这标志中国高铁“走出去”迈出了实质性的步伐。

但是，修高铁也遭到了香港居民的抵制。媒体报道说，香港特区政府的高官原以为从二零零九跨进二零一零年，最难搞定的是关于普选时间表和路线图的政治改革争议，他们做梦也没料到，为修建香港高铁拆迁一条小村，竟然掀起一场近年罕见的群众运动。

媒体报道说，村民一开始便得到许多团体关注，协助组识游行抗议，令抗争活动从不曾休止。不过，政府与反对派一攻一守，从来都是民主体制必由之路，不足为奇，文明国度不应存在政府说了便算数的情况，更何况香港这个已走向民主开放型的社会，政府应做的是将决策过程尽量透明化，有足够的咨询，经社会广泛的讨论，酝酿出共识才行事。问题是这次由一个基建问题激化为政治问题，过程之快，矛盾之深，除了互联网络力量惊人之外，最主要是社会上几代人之间欠缺互信和利益冲突所致。

所以，现在很多事情，都会成为政治问题。这是我们写科幻小说的，要引以为戒的。

作为高铁的常客，我现在经常在车厢里和互联网上听到乘客大赞高铁，并把它与祖国的伟大成就相联系。每每至此，我便对自己在温州“七·二三”动车事故尚未发生时，就写了《高铁》这样的预言中国高铁将要发生灾难的小说，感到深深的自责。

世界高铁诞生五十周年前夕，在九月十二日举行的交通运输新闻发言人高级研修班暨中国交通报新闻宣传工作会议上，交通运输部部长杨传堂强调要做好交通运输新闻宣传和舆论引导工作，这让我愈发感到内疚。

杨传堂以温州“七·二三”动车事故的舆论引导和媒体应对为例，提出要以“本领恐慌”的紧迫感、“守土有责”的使命感，加快媒体融合发展进程，牢牢掌握鼠标键盘上的话语权，努力打通官方和民间两个舆论场。

据中国媒体报道，“七·二三”事故发生后，德国《柏林日报》称，中国高铁技术出口的竞争者主要是日本；英国《金融时报》引用东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之的话称：“中国和日本的差别是，在日本，如果有一名乘客受伤或遇难，代价就会高得难以承受，这是一件很严重的事。但在中国，每年即使有一万名乘客遇难，也不会有人大惊小怪。”日本《朝日新闻》一篇文章以“在壮观的碰撞中，中国人的技术出轨”为题写道：高铁是中国出口产品中的“荣誉生”，中国铁道部在全球五十个国家推销高铁。然而，两列动车相撞对北京出口其高铁的战略构成一记沉重打击。

我国著名的铁路电气化、自动化专家，中国工程院院士钱清泉曾表示，恶意炒作“七·二三”动车事故造成了很大的负面效应，“本来我国在去年（二零一一年）可以做到八千公里的轨道，结果因为这一炒作，正在开工的全部停工了，有十几个国家要引进中国高铁技术，结果合同全部停止了。”

评论家郭松民指出，钱院士对中国高铁的拳拳之心，不必怀疑。同样不必怀疑的是，国外确实存在着敌视中国高铁的势力，他们力图借这次事故重挫中国高铁。“七·二三”动车事故发生后，他们开动了全部舆论机器，一心要把中国高铁抹黑成技术不成熟的“早产儿”。钱院士披露的事实表明，他们的确在很大程度上达到了目的。

我现在坐高铁，想得最多的，还是担心万一高铁出事。特别是，美国等西方敌对势力，有可能会像搞马航客机一样，用一种什么办法，让中国的高铁出轨并失联。这的确是要警惕的。因此我现在坐高铁基本都不敢睡觉。